费迪南德·冯·李希霍芬，德国地理与地质学家，近代中国地学研究的先行者之一。图为他在中国考察途中的自画素描。
这段山道，直线距离也就四、五公里，但是它的线路像动物的细肠一样来回盘旋，走了半天似乎还在原地。
山路的名字叫羊肠坂，是太行陉最难走的一段。路不长，却跨越了两个省，南起河南沁阳市常平村，北抵山西泽州县碗城村。
李希霍芬
年前后，李希霍芬在考察中国时，曾勘察过山西。他是“丝绸之路”一名的首倡者。他说“山西之前还产铁，并且销往全国各地，积累了巨大的财富。但是随着欧洲的金属制品带来了巨大的竞争，使得山西产铁的销路大大受限……”“唯一挣钱的来路，据我所知，就是山西商人积累的资本以及和蒙古部落、中亚做生意赚取的利润。这种输入和输出的不平衡导致的结果就是，北方人生活很穷苦，只够活命而已……”——《李希霍芬中国旅行日记》（商务印书馆年6月版）那时的山西，多山且地质条件复杂，加上长期闭塞的封建统治，民生凋敝。铁路，是当时最先进的陆路运输方式。
渴望走出“围城”的山西人，也在憧憬着火车有一天能够开进自家大门。
年中国北方铁路分布图
这个“正太”今年11岁年，正太铁路开通！太原火车站西侧原本有条“正太街”，后来改称“五一东街”。
好多老太原人都不习惯听人问五一东街，费半天劲也说不清在哪儿，但一说到“正太街”，马上就明白过来了。
这条老街的名字，以近乎顽固的方式积淀在太原人，乃至许多山西人的记忆中。
年建成的太原站
事实上，山西是全国最早拥有铁路的省份之一。
年（清光绪二十二年）6月，时任山西巡抚的胡聘之，根据张之洞“利用晋铁”的主张，向清政府提出开办太原至正定柳林堡的铁路计划，由山西商务局借外债修建，以运煤铁。
几经方案变更，时隔八年之后，年（清光绪三十年），正太铁路动工修建。原计划起点正定，终点太原，后因“地势险阻、工程艰巨”，改由石家庄作为起点。
距起点6公里，一座三孔桥，拱距10米，冬季的工程，摄于年。（摘自年法语版《正太铁路》画册）距起点公里，一处穿山的隧道。（摘自年法语版《正太铁路》画册）距起点公里，太原府城西防止沣河泛滥的土坝，以及用以“镇压”洪水的铁牛。（摘自年法语版《正太铁路》画册）用了三年零五个月，直到年10月，正太铁路全线通车，从此结束了山西没有铁路的历史。
设车站5个，有隧道2座，总长45米。最长的隧道米，大小桥梁多处。
正太铁路通车示意图
图为正太铁路首列火车抵达太原时的情形
正太铁路是山西修筑最早的铁路。
采用1米窄轨，全长24公里，山西境内.7公里。
年（清光绪三十年），修建正太铁路时使用的米（窄）轨钢轨。（张艳生收藏现藏于太原车务段百年石太文化室）张艳生
中国收藏家协会会员
中国铁路文化收藏委员会会员
他说这节窄轨是我收藏的寿阳火车站通往煤矿专用线上的早期遗物。清末和民国时期，中国的铁路一般都以标准轨距为主，也就是国际上通用的mm，简称标准轨。而正太铁路采用的轨距则为mm，简称窄轨。窄轨与标准轨相比，轨距小了45mm，因此在用钢量和修筑路基的石方、土方等用料上要少许多。窄轨适宜山区筑路，成本低，施工速度快，但同时，窄轨铁路机车牵引力比标准轨铁路机车牵引力要小得多，约为标准轨机车的25%左右，因此，运输效率也低下。正太铁路借外债修筑，建成后由法国人经营26年，年（民国二十一年）收归国有。
年（民国二十四年），《太原日报》刊登《正太铁路时刻表》。（张艳生收藏现藏于太原车务段百年石太文化室）年（民国二十八年）10月，将原米（窄）轨拨宽为准轨，同时改名为石太线。
1年（清宣统三年）《京汉（正太）全路行车时刻公里数票价表》（张艳生收藏现藏于太原车务段百年石太文化室）石太线跨越晋冀两省，是山西通向华北、东北和中南晋煤外运中路的主要通道，也是全国铁路网中的一条重要运输干线。清末《山西省（正太铁路）线路图》（张艳生收藏现藏于太原车务段百年石太文化室）张艳生正太铁路至今已有11年的历史了，它对晋冀两省的交通，沿途的经济文化、城市建设等都起到了重要的带动作用。一条铁路留下了一个时代的背影，它的历史功绩不可磨灭。正太铁路遭受过经济侵略、资源掠夺，也经历了艰辛的筑路历程，更经受了北伐战争、中原大战、抗日战争和解放战争的洗礼。新中国成立之后，正太铁路由单线扩为复线，并最终实现了电气化，它的历史就是山西铁路的奋进史。正太铁路穿越太行之腹的百年大道。（《中国国家地理》年第04期鲁顺民摄）年11月24日，初雪后的石太线太原车务段寿阳站。（郝元元摄）贯通山西的“中轴线”年，同蒲铁路开通！年,世界第一条铁路在英国诞生。
那时的世界，已经有60多个国家和地区的铁路建设渐具规模，俄国修建的西伯利亚铁路和美国开发西部修建的铁路，更是长达数千公里。
而中国的铁路建设，仍在风雨飘摇的晚清王朝统治下，举步维艰，踯躅而行。
年9月27日，英国工程师斯蒂芬逊亲自驾驶他同别人合作设计制造的“旅行者号”蒸汽机车，在新铺设的铁路上试车。成功在机车后拖行12节煤车，20节车厢，另加名左右的乘客和90吨货物。就在正太铁路通车和收归国有之际，在山西省境内，另外一条铁路也开始了漫长的修建过程。这，就是同蒲铁路。
同蒲铁路是贯穿山西中部的南北铁路干线，自大同经太原、侯马至永济市蒲州镇以南的风陵渡（属于芮城县），全长公里。以太原站为界，分为北同蒲和南同蒲。
同蒲铁路与正太铁路交织示意图年，同蒲铁路北段正在建设中的大桥。
同蒲铁路的建设始于19年（民国二十二年）5月，由万兵工修建，两年后，太原到风陵渡通车，这意味着南同蒲铁路建成。到年（民国二十六年）9月日军侵占大同，全线仅剩8公里没有铺轨。图为同蒲铁路通车时的场景0年（民国二十九年），北同蒲铁路全线被拨宽为准轨。6年2月，南同蒲铁路全线被拨宽为准轨，结束了山西窄轨铁路的历史。
6年1月21日，南同蒲铁路改轨工程正在施工。林小静
山西省作家协会会员
长篇纪实文学《火车来了》作者
她说年夏天，我在一次翻阅老资料的过程中，无意间发现一篇文章：9年4月24日太原解放当日，有一列同蒲铁路上的火车，接受秘密任务，在总攻战役打响之际，满载着接管人员和粮食物资，跟着攻城部队一起攻进太原城——这趟列车也被称为“开进太原城的第一列人民列车”。开进太原城的这趟列车，在当时全国所有的攻城战役中，是少有的一列。太原城难以攻打，城内饥民成灾，急需大量粮食救助，在这种时候，火车的作用凸显了出来。同蒲铁路在解放战争，包括抗日战争时期，都发挥了其他交通工具所不能替代的重要作用。同蒲铁路的最大特点是窄轨，又以一省之力修成，除石工外，完全由兵工修筑，其费用之省、进度之快创了世界铁路开支史纪录。
同蒲铁路纵贯山西南北，是全省的交通大动脉，是晋煤外运的主要通道，经过8市1县市区，沿途共有车站处。
它的建成奠定了山西铁路的大框架，至今仍发挥着效能。
上世纪九十年代，奔驰在南同蒲铁路上的蒸汽机火车。林小静同蒲铁路在我国铁路发展史中是一个极其特别的个例，它的修建几起几落，很大原因与它修建之初，有过一段窄轨运输的历史分不开。
新中国成立后，为了加快山西发展，使贯穿山西南北的同蒲铁路与其它路网联通，国家下大力度对同蒲铁路进行了改造，使其成为与全国其它铁路一样的标准轨距。
随着国家的发展、社会的进步，在接下来的几十年里，山西境内又陆续修建了太焦、大秦、侯月、侯西、瓦日等铁路干线，以及石太、大西、郑太等高铁，并对现有的铁路进行不断的技术升级改造。
这些铁路的修建和升级改造，一方面满足了人们出行的需要，满足了社会经济发展的需求，同时，也使山西更好地融入到京津冀、环渤海、一带一路等国家的大发展中。山西第一条高速铁路年，石太客运专线开通！“现在是早上的八点三十一分，由太原开往北京西的和谐号动车组已经驶出了站台，和谐号满载着山西人民的热情与希望，由太原首发开往北京……”
年4月1日，这是一个让许多山西人铭记的日子。历经三年多的艰苦建设，总耗资超过百亿元的国内第一条开工建设的高速铁路——石太客运专线正式开通。
石太客运专线示意图随着时速高达每小时公里的新型动车在这条高速铁路上穿行，太原到北京只需要2小时59分钟就可以到达，这比原来普通列车的运行时间压缩了5个半小时。
石太客运专线开启了国内“高速铁路时代”，也让人们的出行开始从过去的“咫尺天涯”变成“天涯咫尺”。
石太客运专线
石太客运专线刷新了山西人对于交通工具的认知，更是山西高速铁路发展的开端。
从“石太铁路”变成“石太客运专线”，从“绿皮车”到动车再到高铁，从粉色车票到蓝色车票再到无票乘车……铁轨上承载着山西人对未来的憧憬和希望。
石太客运铁路立交更短的时间、更便捷的出行、更舒适的旅程，“千里江陵一日还”早已变成现实，高铁改变的不仅是不断刷新的“中国速度”，更为山西发展带来新的模式与机遇。
三晋大地上的速度传奇年，大西高铁开通！年7月1日，大西高铁太原南到西安开通。太原铁路局集团公司第一条自己管理和运营的高速铁路——大西高铁太原段到西安段开通运营，山西人享受到的出行服务品质更是得到大幅提升。
年大西客专（太原——西安）开通，高速动车组亮相三晋大地。大西高铁是从山西大同到陕西西安的一条铁路客运线路，正线全长km，山西省境内正线长度公里。
北起山西大同，经朔州、忻州、太原、晋中、临汾、运城、渭南等9市1县（区）至陕西西安。
大西高铁路线年12月0日，大西高铁大同南——太原南段正式开通运营。大同至西安旅客列车运行时间由原来的16个小时压缩到5个小时。
整洁优美的车体，宛如一条长龙飞奔在平坦坚实的路轨上。一条高铁线，大大缩短了时空距离，承载了山西人太多的期盼。
大西高铁晋陕黄河特大桥高铁让山西速度再驰骋年，郑太高铁全线通车！“路漫漫其修远兮”，位于黄土高原的山西，因地势因素的限制，水运极少，未筑铁路之前，主要是依靠驿道与外界交流。
曾经的三晋大地，路途遥遥，山西人三年五载归不得。如今，高铁的开通运营、新型现代高速列车陆地“飞行”，进出山西仅需要几个小时。
“复兴号”动车年12月12日，郑太高铁全线通车。山西东南部革命老区的首条高铁开通了。
郑太高铁北起山西太原，南至河南郑州，全长约42公里，山西境内约25.4公里。
郑太高铁线路图郑太高铁于年10月全线开工建设，山西境内设太原南、晋中、太谷东、榆社西、武乡、襄垣东、长治东、长治南、高平东、晋城东站。
郑太高铁沿线地质复杂，桥梁特殊结构较多，山西境内共有桥梁座，隧道6座，仅隧道总长就达.2公里，桥隧占境内线路总长74%。
郑太高铁晋中特大桥郑太高铁开通运营后，太原至郑州间高铁旅行时间最快压缩到2个多小时，比绕行石家庄节省1个多小时，比普速列车节省近9个小时。
风驰电掣的郑太高铁如一条白色巨龙穿行于晋豫之间李希霍芬不会想到，如今的神州大地上，一条条高铁线路相继开通。速度快、安全性好、舒适方便的高铁已经成为每一个中国人交通出行的首选。“一票难求”、“人在囧途”也早已成为历史。
目前，太原南站开通的动车已经能够直达北京、石家庄、济南、青岛、天津、沈阳、郑州、武汉、南京、上海、杭州、长沙、西安、兰州、西宁、成都、重庆17个城市。一百年，对于历史长河而言，只是“弹指一挥间”。
然而就在这百年里，中国的火车，实现了从蒸汽机车、内燃机车到电力机车的划时代飞跃；
时速从慢悠悠行驶的六十公里到疾速三百多公里，插上了鹰的翅膀；
车厢从人满为患的绿皮车，到座椅能调节、温度可智控的“复兴号”；
旅客的行李从自制的布袋子，到轻便的行李箱，行囊越来越小，步履越来越轻松……
张艳生作为一名铁路职工，我自参加工作以来，就乘坐绿皮火车上下班跑通勤，当时的时速是80里左右，各个小站都停。车厢内设备简陋，供水不足，乌烟瘴气，环境恶劣。由于时速慢，一个班下来，大部分时间都消耗在通勤车上。家远的职工有探亲假都要坐十多个小时以上的路程，跨省的甚至要坐一天一夜，感到身心疲惫又无奈。
有了高铁以后，平均时速都在至00之间。列入太原到阳泉，不到一个小时，到石家庄才一个小时多点。郑太高铁开通后，从太原到郑州，仅用两小时就可以到达。
时速快了，办事效率高了，精神状态也就好了。乘坐高铁不仅速度快，而且设施好、环境好，免费供水、车厢恒温、车况平稳，人们能尽情享受窗外的沿途风景。坐在松软舒适的座位上，时不时闭目养神，心情愉悦倍感享受。
林小静乘坐高铁，我感到除了速度快、缩短时间、提高效率外，与普速列车还有一个很大的不同，是无形的——那就是高铁良好的环境，让人们的出行更加愉悦，同时也让人们在这种环境中，潜移默化地约束、提高自己的言行，形成良好的、文明的出行秩序。
另外，我们山西是一个文化大省，历史文化古迹众多，高铁的开通，也让更多的游客来到山西，在领略三晋大地绝美风光之余，也把这种风光背后的文化传播出去，对我省的文化经济发展都有着很大的推动作用。
从正太到郑太11年后高铁在太行纵横和黄河并行与长城交汇它串联起表里山河的壮美更见证着山西转型发展的奋进历程它改变了我们的生活方式梦圆了山西人对美好生活的向往一条出行路的蜕变让山西人的愿景得以实现乘着全面建成小康社会的春风带着中国创造的底气高铁正满载着中国人的幸福飞奔在新时代的大路上来源：山西卫视
编辑：董雪
责编：陶然
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